Spalinger S 18 II HB-411

 

Typ Spalinger S-18 II Immatrikulation HB-411
Entwicklung Ing. Jakob Spalinger Bau J.-P. Müller, Moudon
A. Berthoud, Meziéres
P. Lacoultre, Luçens
Erstflug des Typs 1937 Gebaute Stückzahl
Baujahr 1942-1943 Anzahl Sitze 1
Spannweite 14.3 m Länge 6.35 m
Masse (leer) 174 kg Flügelfläche 14.16 m2
Flügelprofil Flügelstreckung
Rumpf-konstruktion Holz Flächen-konstruktion Holz
Höchst-
geschwindigkeit
120 km/h
Beste Gleitzahl 22 Geringstes Sinken 0.8 m/s
Erste(r) Besitzer
Heutige(r) Besitzer Michael Widmer Heimflugplatz
Ende letzte GÜ 1980-81 Stunden / Flüge

 

Spalinger S-18 II HB-411

Aus der Geschichte des Segelflugzeugs Spalinger S-18 II, HB 411

von Willi Schwarzenbach

Der S-18 II
Als Weiterentwicklung des S-18 I (1935) zeichnete Ing. Jakob Spalinger (1898-1988) die Type S-18 II im Winter 1936/37. Die einzelnen Bauteile des Prototyps wurden durch J. Spalinger weitgehend selbst hergestellt. Der Zusammenbau der Flügel erfolgte bei E. Karpf, Seelmatten. Das Flugzeug erhielt die Nummer 214 und konnte im Juni 1937 im Birrfeld eingeflogen werden.
Es blieb lange Zeit im Besitz von J. Spalinger, er machte damit viele Leistungsflüge, Bestleistungen, wurde Schweizermeister und nahm damit auch an der ISTUS-Tagung in Bern (1937) teil. Später ging die 214 an W.Vonwiller in Basel und wurde 1961 wegen Bruch aus dem Flugzeugregister gestrichen.

Bau des S-18 II, HB-411
Das Flugzeug wurde 1942/1943 durch J.-P.Müller, Moudon, A.Berthoud, Méziéres und P.Lecoultre, Luçens, alle drei Mitglieder der kleinen SG Moudon, gebaut. Später kam noch J.- P. Goumaz, Lausanne dazu. A. Berthoud, der in Meziéres über einen Werkstattraum verfügte, leistete sicher den Hauptanteil der Arbeit und stellte auch die meisten Einzelteile her. Diese wurden später nach Moudon geführt, wo dann der Zusammenbau erfolgte.
Der Zeichnungssatz mit der Lizenz für den Nachbau wurde bei J. Spalinger gekauft, die Beschläge mussten bei der mechanischen Werkstatt Bolliger in Gunten bestellt werden. Diese hatte die Erfahrung im Verarbeiten und Schweissen der vorgeschriebenen Stahlqualitäten und verfügte auch über einige Lehren. Die Bespannung war aus geprüftem Baumwollstoff, dieser wurde celloniert und blieb transparent. Rumpf und Flügelnase wurden nicht eingetucht und und waren orange gespritzt.
Dies erklärt einigermassen das geringe Leergewicht von 145 kg im Neuzustand. Die Instrumentierung war für die damalige Zeit perfekt: Fahrtmesser Thommen (Venturi) Vario Haenni, Vario Thommen, Höhenmesser Thommen, Klinken-Radanzeige Farner, Kompass Hänni.
Als Bauprüfer und Einflieger amtete der Fluglehrer Charles Siegfried aus Vevey.

Der Flugeinsatz
Das Flugzeug kam in den Gruppenbetrieb der SG Moudon. Diese war 1938 gegründet worden, hatte damals einen „Bulle-Zögling“, Nr. 301 gebaut der von 1939-1942 geflogen und dann verkauft wurde. Jean-Pierre Müller war Obmann der Gruppe und gleichzeitig auch Platzchef. Geflogen wurde auf einem langen Wiesengelände zwischen Moudon und Luçens ab der Winde, gelegentlich auch vom „Signal“ oberhalb Moudon.
Das Bordbuch des HB-411 weist die Flüge vom Erstflug am 29.7.1943 bis zum
März 1945 nach. Innerhalb dieser Zeitspanne wurden ausschliesslich Windenstarts gemacht und Platzrunden geflogen. Offensichtlich gelang es nie, richtigen nschluss an die Thermik zu finden oder Hangaufwinde zu nutzen, trotzdem die Schleppwinde recht stark war und Klinkhöhen (nach Einbau einer Schwerpunktklinke) bis 500m bei Gegenwind von 12 m/sec im Flug-Kontrollbuch eingetragen sind.
Natürlich gab es auch Zwischenfälle und kleinere Brüche in dieser Periode. Einmal wurde durch einen Pfahl ein Querruder beschädigt, ein anderes mal bei einer Schiebelandung die Kufe weggerissen, einmal musste das Höhensteuer-Stabilo repariert werden.
1944 kam eine Schwerpunktklinke zum Einbau. Nach kaum 3 Jahren Einsatz wurde anfangs 1946 eine Generalrevision durchgeführt und das Flugzeug neu bespannt, celloniert und dann wiederum orange gespritzt, diesmal auch die Bespannung.

Ausnahmen vom Flugbetrieb im Broyetal war die Teilnahme an 2 Fluglagern:
– Auf den Rochers-de-Naye am 3. nationalen Segelfluglager vom 7.-15.8.1943. Grunau Baby, S15, SIS, Moswey II waren im Einsatz. Gestartet wurde am Gummiseil. Der Startplatz war gleich unterhalb des Gipfels am Steilhang, in Richtung des Bergrestaurants. Die Flugzeuge mussten unmittelbar nach dem Start knapp über dem Hoteldach eine Rechtskurve in Richtung Villeneuve einleiten. Es war also für die Flieger wie auch für die Touristen eine recht nervenkitzelnde Situation.. J.-P. Müller wurde 6 mal gestartet und er erreichte damit etwa 13 Stunden Flugzeit, dabei erf’üllte er in einem dieser Flüge den 5-Stünder zum Silber-C.

– In Samedan, im August 1945 am Camp Romand (20 Piloten und 12 Maschinen)
war die HB- 411 mit Berthoud, Goumaz und Lecoultre dabei und flog dort 18h 50′.
Auf dem Bahn-Rücktransport von Samaden nach Moudon scheint das Flugzeug bereits Wasserschaden erlitten zu haben.

Die Gesamtflugzeit des HB-411 vom Erstflug im Sommer 1943 bis Ende 1945
beträgt, Lager Rochers-de-Naye und Samedan inbegriffen, rund 210 Starts und gerade 53h 50’36“!

Verlottert
Wie weit von da an noch mit diesem Flugzeug geflogen wurde, ist unklar. Nach dem Bordbuch sind zwar Jahreskontrollen und Reparaturen bis 1948 nachgewiesen.
In der L+A Statistik für 1946 ist aber der Platz Moudon/Luçens nicht mehr aufgeführt.
Sicher ist, dass in einem bestimmten Moment das Flugzeug nicht mehr richtig hangariert wurde und weiteren Schaden nahm.
J.-P-Goumaz hängte es dann irgendwann als Blickfang für seine Kunden an die Decke des Ausstellungsraums seiner Autogarage place de la Georgette in
Lausanne.
Dort entdeckte ich es 1951, holte es von der Decke herunter, transportierte es ins Baulokal der Segelfluggruppe und liess den Chefkontrolleur des L+A W. Weber, den ich von einem Materialwartkurs her kannte, das Flugzeug durchprüfen. Der Kontrollbericht war verheerend: Am Rumpf war die Kielpartie bis hinter die Hauptspanten durch Wasserschaden ausgefault, die Flügelnase durch Wassereindringen durch nicht gedichtete Nagellöcher teilweise von den Rippen abgelöst, eine Flügelspitze war nicht mehr in Ordnung, die Festigkeit der Bespannung nur noch ganz knapp genügend. Dafür war die Instrumentierung vollständig und ohne Schaden, auch die Flügelbeschläge entsprachen den Vorschriften.

Renaissance
Daraufhin kaufte ich das Wrack für Fr. 1000.-, die Kollegen leisteten sich daraus ein gutes Nachtessen und ich kam zu der erfreulichen Feststellung, dass ja nur ein 3/4 langer, neuer Rumpf an die noch brauchbare Schwanzpartie anzuschäften, eine neue Flügelnase aufgezogen und das Flugzeug dann nur noch neu einzutuchen und zu spritzen war. Und damit hätte ich dann eine eigene Leistungsmaschine.
Als Materialwart hatte ich bereits einige Erfahrungen mit den beiden Gruppenflugzeugen S-18 II nd III gemacht und hatte auch einige Ideen zur Verbesserung der Flugleistungen und zum Unterhalt.

Ich traf mich mit J. Spalinger in Zürich und legte ihm meine Wünsche vor:
– Herabsetzen der Flügel um 100 mm um den Stirnquerschnitt des Rumpfes zu vermindern.
– Änderung des Einstellwinkels der Flügel von 3o auf 2o. Grund: Ebenfalls
weniger Widerstand.
– Einbau einer leichtgängigen Steuerung und bessere Zugänglichkeit zu den Steuerkabeln.

Erstaunlicherweise war das für ihn nichts Neues und er war mit allem einverstanden. Für den Rumpf und den neuen Kiel, wie auch für die Steuerung waren Zeichnungen vorhanden. Diese stammten praktisch vom S-18 III A (letzte Version S-18) und passten zum Anschäften des Rumpfhinterteils. Alle diese Unterlagen stellte er mir gratis zu, lediglich die Heliokosten von ein paar Franken wurden verrechnet. Somit brachte ich nur noch an die Arbeit zu gehen!
Dazu mietete ich 1952 in der Nähe meines Arbeitsortes in Renens eine leerstehende Garage und ergänzte mein Werkzeug. Auch beschaffte ich mir eine Inca-Kreissäge. Arbeiten konnte ich am Abend und manchmal am Samstagnachmittag. Neben Beruf, Materialwart, Fluglehrer und sonstigen Engagements im Aeroclub ging es langsam vorwärts. Doch hatte ich viel Spass daran.
Den Rumpfaufbau machte ich selbst, die Steuerung und die Beschläge ebenfalls, die Schweissarbeiten wurden in Thun, durch einen ehemaligen Mitarbeiter der KTA durchgeführt. Die Flügelreparatur hat Walter Frei der Flugtechnischen Zentrale in Bern übernommen. Er verfügte nicht nur über das Know-how, sondern auch über das geeignete Werkzeug, um die Flügelnasen aufzuziehen. Den Zusammenbau Rumpf-Flügel machte ich wieder selbst. Ruedi Sägesser, damals in Herzogenbuchsee, hat das Flugzeug mit Baumwollstoff eingetucht, etwas gespachtelt und gespritzt.
Das Leergewicht stieg auf fast 180 kg. W. Weber führte die Endkontrolle aus und im Juli 1957 konnte ich meine S-18 II, HB-411 auf der Blécherette erfolgreich einfliegen.

Und seither
Dazu gehören eigentlich 2 Abschnitte,
– der technische, mit den von 1957 an erforderlichen Reparaturen und Unterhaltsarbeiten
– das Fliegen

Zu Reparaturen und Unterhalt
1966 machte ein Gruppenpilot während eines Lagers in la Chaux-de-Fonds beim Landen einen Surri. Der Schaden wurde durch Ruedi Sägesser repariert. 1973 kam Sägesser nach Montricher und frischte den Farbanstrich etwas auf. Im Winter 1980/81 habe ich das Flugzeug komplett überholt, mein Arbeitsbericht erzählt was getan wurde.
Damals habe ich mir den Vogel in den Kopf gesetzt, für die Bespannung ein neues, modernes und leichtes „Aviolene“-Gewebe zu verwenden und transparent zu lackieren. Die 2- Komponentenlacke „NYLODON“ kamen von Steiner in Emmenbrücke. Daraufhin sah der HB- 411 wirklich phantastisch aus, so wie er früher war.
Das Gewicht hatte durch diese neue Bespannung um 7 kg abgenommen und die
Zuladung wurde besser. Doch nach 4 Jahren begann der Lack durch UV-Einfluss auf der Flügeloberseite rissig zu werden. Nach dem Jungfraulager 1985 kratzte Sägesser den Lack ab und cellonierte mehrmals.
Daraufhin ging es wieder für einige Jahre, dann kratzte ich den inzwischen gesprungenen Cellon (Spannlack) nochmals ab, cellonierte mit Rodius-Spannlack und lackierte mit Glasurit Seidenstar: (besserer Transparent-Möbellack) der es etwas länger aushielt. Diese Lacke wurden mir durch die Wasserkuppekollegen empfohlen. Die Flügelunterseite die den direkten UV-Strahlen weniger ausgesetzt ist blieb in rechtem Zustand.
Im Frühling 1998 riss ich die Bespannung von den Flügeln. Die Festigkeit des Gewebes war auf der Flügeloberseite minimal, unten noch passabel. Die Revisionsarbeiten und das Neueintuchen sind im Arbeitsbericht festgehalten.

Heute ist der Decklack bereits wieder gerissen. Abkratzen, 3-4mal cellonieren und transparent lackieren drängen sich auf Das Baby HB-442 hat eine transparente Bespannung die offensichtlich besser hält. Vielleicht sollte der HB-411 auf gleiche Art behandelt werden. Zumindest die Flügeloberseite!
Dann stellte ich 1999 Wasserschaden am Schwanzspom fest. Dieser lag im COBRA-Anhänger in einer vertieften Auflage die keine Wasser-Abflusslöcher hatte. Regenwasser drang durch eine undichte Nahtstelle am Blechverdeck ein und überflutete den Sporn.
Die Reparatur führte ich anfangs 2000 aus. Ablauflöcher am Anhänger sind jetzt gebohrt und die Nahtstelle mit Silikonkitt gedichtet.
Am VGC Rally in England 2000 touchierte ein Pilot bei einer Schiebelandung bei übersetzter Geschwindigkeit den Boden, die Kufe wurde weggerissen und der Kiel beschädigt. Die umfangreiche Reparatur wurde gerade auf das Oldtimertreffen im September in Bellechasse fertig.

Zum Flugeinsatz
Seit 1957 ist die HB-411 ununterbrochen im Flugzustand. In den ersten Jahren habe ich sie auch der Segelfluggruppe zur Verfügung gestellt. Mindestens so lange bis neue Maschinen, wie Ka 6, Ka 8 und Std. Cirrus die älteren Holzflugzeuge abgelöst hatten. Natürlich flog ich oft meine S-18. Die durch den Neubau erhofften besseren Flugleistungen wurden erreicht.
In Saanen, Zweisimmen, Courtelary und Gruyères nahm ich an Lagern teil.
Einmal flog ich bei absoluter Blauthermik von Lausanne nach Dittingen. Für den Strassentransport hatte ich schon 1958 einen Anhänger gebaut, ein Zentralrohr mit der Deichsel, einer Radachse mit Blattfederung und Schablonen zum Aufnehmen der Flügel, des Rumpfs und des Höhensteuers. Eine Stamoidblache schützte vor Regen. Diesen Anhänger benutzte ich bis zum Kauf des COBRA-Anhängers bei Spindelberger im Jahre 1994.
Bis 1972 war der Standort des Flugzeugs im Hangar auf der Blécherette, entweder in montiertem Zustand oder dann verladen auf dem Anhänger. Später stand es in Montricher, ebenfalls im Hangar.
Seit 1976 überwinterte es regelmässig gut geschützt und trocken in einer „ferme“ in Combremont-le-Grand und kam dann jeweils in der Saison f’ür einige Monate wieder auf den Flugplatz Montricher.
1973 nahm ich an einem Treffen für alte Flugzeuge in England teil. Der Moswey HB-374, damals mit W. Bischof und die deutsche Minimoa aus Münster waren ebenfalls dabei.
An einem guten Themiktag gab es eine Flugaufgabe: Vom Platz Husbands-Bosworth über etwa 60 km bis zum Londoner Segelflugplatz Dunstable „zum Thee“ zu fliegen.
Weil die Aufwinde stark und die Basis recht hoch war, landete ich nicht „zum Thee“, sondern flog die Strecke viermal ab und landete wieder am Startplatz.

Am Schluss dieses Treffens wurde der VGC, der Vintage Gliding Club gegründet, mit etwa 25 Mitgliedern. Heute ca. 800! Von da weg nahm ich dann fast an allen Treffen dieses Clubs teil und zog mit dem S-18 von der Schweiz nach Deutschland, Holland, Frankreich, Belgien, Ungarn, Tschechei und in die Slovakei und erlebte dabei den Segelflug „international“.
Dreimal machte ich auch an den „Raduno Teichfüss“ in Pavullo, Italien mit. Auch da fliegerische Erlebnisse in Reinkultur, wie zum Beispiel auf einem Wellenflug auf 4000m, beim Monte Cimone.
In Frankreich flog ich an 2 „Balades“ von DEDALE mit an denen jeweils täglich oder dann jeden zweiten Tag eine Etappe zu einem neuen Flugplatz zu fliegen war.

Es ist reizvoll, an einem Augusttag mit einer 2400m-Basis westwärts zu fliegen und dann am Zielort einige Kilometer von der Atlantikküste praktisch auf Meereshöhe zu landen.
Eines der schönsten Erlebnisse war der Flug vom Jungfraujoch, am 31.August 1985, mit Start am Gummiseil auf 3450m Höhe. Dieses Lager war für das 50 Jahr-Jubiläum des ersten internationalen Jungfraulagers organisiert.
Einige Oldtimerflugzeuge konnten daran teilnehmen: Moswey, Bussard, Mü 13, S-18, S-19, Minimoa. Ferner flogen Ka2, Ka8, Ka6 und ein Pilatus B4. Der Gummiseilstart war für diese Flugzeuge, mit Ausnahme des Ka8, kritisch.
Zum Transport wurden die Flugzeuge in Stechelberg auf Gestelle verladen, an einem Alouette-Helicopter der Air-Glacier angehängt und in 8 Minuten auf das Joch geflogen.
Am 31. August war das Wetter ausgezeichnet, es hatte schwachen Seiten- und
zeitweise etwas Rückenwind am Start, auf 3400m stand die lnversionsgrenze.
Darüber hatte es klare Sicht.
Der S-18 kam gut weg am Start. An den Felsen und Gletscherabbrüchen war kein Steigen. Erst auf etwa 2400m gab es etwas Aufwind an den westlich orientierten Hängen.
Allerdings schwach, weniger als 1 m/sec. Immerhin konnte man sich halten und nach geraumer Zeit sogar nach Mürren wechseln und bis zum Schilthorn steigen und über dem Hotel kreisen.
Auf diese Art flog ich in der Gegend herum, zum Eiger, zum Tschingelhorn und wieder zum Schilthorn, einige mal bis auf 3200m. Am Abend nahm ich Kurs Richtung Thun, die Luft wurde grau und stabil. Die Landung erfolgte nach 5h 20′ auf dem Flugplatz Thun. In der Nacht kam der Regen. Es war der längste Flug des ganzen Lagers.

Die S-18 II HB-411 ist seit 1957 während 1206 Stunden in der Luft gewesen.
Das ist der Lebens- und Flugverlauf dieses Hochleistungs-Segelflugzeugs der 30er Jahre, auf dem bemerkenswerte Leistungsflüge erflogen wurden. Es ist heute ein Zeitzeuge der Respekt vor den Konstrukteuren und den damaligen mutigen Piloten fordert.
Der HB-411 soll auch weiterhin bestehen, fliegen und die Piloten in das
grosse Erlebnis des reinen Segelfluges tragen!

Prilly, am 10. Oktober 2000

sig. Willi Schwarzenbach